宜居大湾区 之轨道居住观
经济飞速发展，人口持续增加，粤港澳大湾区正在不断释放潜能。打造宜居宜业宜游的优质生活圈是粤港澳大湾区建设的重要目标，轨道交通网络体系的发展和完善，正是实现目标的重要抓手。如今，广深城市地铁线网已经织密，多条在建城际铁路即将投入运营，轨道交通加快了人员流动的速度和效率，将大湾区内的各个城市、片区有机结合起来，深刻地改变着人们的居住观与置业观。即日起，南方日报、南方+正式推出“宜居大湾区之轨道居住观”，从轨道交通发展的角度观察大湾区宜居优质生活圈的打造，展现大湾区轨道物业新价值。
城市发展，轨道助力。
曾几何时，那些身处广州郊区的大型社区被视为城市的“边缘地带”，但在轨道交通的助力下，郊区与中心市区的地理距离不变，心理距离一下子拉近了。在城市框架扩展、人口持续增加的背景下，地铁与城际铁路的建设与运营，为广州持续推进东进南拓，不断提升郊区生活质量提供了有力支撑。
●南方日报记者 葛政涵
轨道来临，远郊不再远
广州最南端的南沙区，从灵山岛到横沥岛再到珠江街和万顷沙，一众楼盘正在如火如荼地紧张建设。
从去年至今，南沙一手楼盘不断受到关注，一些在广州市区工作居住的人也将目光投向这里，他们当中有不少瞄准了即将通车的地铁18号线和22号线。
“我们楼盘距离在建的横沥站只有几百米。”在横沥岛上一处刚刚亮相不久的新建楼盘，一名营销员工对看房客如是说。在越秀工作的刘先生对这个楼盘很感兴趣，四处找人打听消息。他告诉南方日报记者，自己一直很看好南沙的未来，想在这里置业，但因为南沙距离市中心还是太远，所以倾向于找个离地铁站近的地方。
将于年内开通的18号线和22号线首通段，在万顷沙至番禺广场段共线运行，然后兵分两路，18号线向北通往番禺万博和海珠磨碟沙，22号线向西去往广州南站。设计最高时速160km/h的规格，将极大缩短地铁运行时间，通车后人们甚至可以畅想从南沙出发半小时到中心市区的愿景。
轨道交通不断拉宽城市生活界面，快速奔驰的列车让曾经的远郊变得不再遥远，不少新建住宅片区受益。
此前几年，地铁13号线、穗深城际相继通车，TOD格局初步形成，让广州增城新塘片区受到购房者的青睐。近几年新建的品秀星图、保利天际、广汇尊府等楼盘都成为受益者。
这些变化都让居住在新塘的陈先生看在眼里。“虽然新塘站周边一直在修路，也经常有堵车，但地铁仍然是方便的。”他告诉记者，自己从家打车到新塘站，再坐地铁前往越秀上班，整个时间可以压缩在1小时出头。
在黄埔中心知识城和增城朱村，前几年地铁兴建利好带动了置业热潮，随着14号线支线和21号线开通，两地新盘已有不少开始交楼，首批搬入的居民立刻享受到轨道交通的红利。
曾经边缘，如今便利
一些新建社区还在对轨道交通翘首以盼，但不少已经发展成熟的近郊大型社区，居民生活早已和轨道交通息息相关。
南浦岛位于广州番禺区西北部，与洛溪、芳村隔河相望。这里拥有广州碧桂园、丽江花园、锦绣半岛等超大社区，十几万人居住于此。
家住广州碧桂园的周先生便是其中之一。他告诉南方日报记者，自己每天上班基本都搭乘地铁，从南浦站搭乘地铁2号线前往市中心工作，也是不少人的生活常态。
不过在南浦岛，丽江花园、广州碧桂园等楼盘早在上世纪90年代就已经开发销售，可2号线却并非一直都有。
上世纪90年代南浦岛还显得有些“边缘”。从第一批居民搬入到地铁通车前，公交、楼巴和自驾是居民主要出行方式。不论走洛溪大桥还是新光快速路，都不免堵在早晚高峰庞大的车流中，通勤时间也被不断延长。
2010年9月，2号线延长线正式通车，南浦站随之开通，几个大型社区瞬间被拉进地铁通勤圈和生活圈。
从南浦站搭地铁出发，前往海珠的江南西站只需15分钟，前往珠江新城和琶洲时间分别为32分钟和36分钟。即便算上从家到地铁站的距离和早晚高峰的等待时间，到这两个站点也可以控制在1小时左右。
除了方便通勤，轨道交通也提升着人们生活的半径和品质，如今在南浦岛，去广州南站和广州站乘坐列车，到珠江新城逛街、去海珠的宝业路吃宵夜，都可以通过地铁通达。
不堵车且相对便宜的特点，让当地居民把地铁出行作为重要选项，这也体现在楼巴的减少。在广州碧桂园，上世纪90年代末时一度有五六条楼巴线路通向市区各地，地铁开通后的几年里，乘坐楼巴的业主大为减少，到2017年时，社区以外只剩前往五羊新城和洛溪新城的线路。到如今，社区外线路已基本消失，仅剩社区内的接驳巴士。
有无轨道，差异很明显
在郊区购房置业的最大优势是价格。在广州中心城区房价普遍已上高位的今天，在增城、南沙等地，即便是轨道交通站点附近，一些新盘的价格仍然在2万—3万元/平方米，花都和从化甚至更低。
置业距离越远，越能体现出轨道交通的重要性。当前广州轨道交通网络不断加密和完善，但仍有不少超大型社区并不处在地铁辐射的范围内，对轨道交通依然翘首以盼。
这一点在东部的增城尤为明显。在增城新塘北部的永和镇附近，合景誉山国际、金地香山湖等楼盘已经开发多年，4月底开盘的佳兆业悦峰和即将开盘的新世界星辉也已摩拳擦掌。但处在21号线和13号线这组平行线之间的尴尬位置，令这些楼盘没有被轨道交通覆盖到，出行仍要依靠花莞、济广两条高速公路。它们都需等待广州东环城际的全线通车，才能首尝轨道交通的甜头。
当然，轨道交通沿途经过的区域，也不一定都能享受到轨道的红利。
13号线在新塘设有多个站，但对于邻近的碧桂园凤凰城而言仍然太远。根据地图类APP推荐的线路，从凤凰城正门到白江地铁站，开车要3.2千米，搭乘公交需约半小时，对这座面积巨大、拥有15万居住人口的超级社区而言并不方便。
去年6月，曾有凤凰城居民在人民网“领导留言板”中表示，每天早上凤凰城往广园快速方向都堵成长龙，希望能在小区附近设置新的地铁站点。对此广州市规划和自然资源局回复称，凤凰城周边地区公共交通“出行难”的问题确实存在，下阶段将会同增城区政府及交通运输主管部门强化公交接驳服务，新一轮轨道交通线网规划中的20号线从凤凰城地区经过，广州地铁集团已考虑设站。
■专家连线
多中心格局下
轨道交通对城市意义重大
今年4月发布的《广东省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出发挥中心城市引领带动作用，形成功能互补、分工有序的多中心、网络化城镇体系。在广州、深圳等城市的“十四五”规划和2035年愿景目标纲要中，同样也提出了多中心化发展的目标，其中广州提出完善“中心城区—副中心—外围城区—新型城镇—美丽乡村”的城乡体系，深圳提出优化“多中心、网络化、组团式、生态型”空间结构。
在多中心的格局下，轨道交通将各个片区连接起来。多位业内专家向南方日报记者表示，轨道交通对于城市发展的意义重大，地铁、城际铁路形成的交通网络，在降低生活成本、促进人口及产业疏导方面都有重要的作用，但在轨道交通的基础上，打造宜居生活圈仍有很长的路要走。
轨道交通与多中心格局互补
在广东省住房政策研究中心首席研究员李宇嘉看来，城市多中心发展的趋势已经形成。
“过去我们强调‘大城市化’，强省会、强中心城市，现在看来存在很大的问题。”李宇嘉表示，问题之一是城市化成本太高。继续城市化就必须形成多中心的格局，从主城区到副中心，到外围城区，再到新型城镇和美丽乡村，把产业和人口向外疏导。
而在多中心的格局下，轨道交通的意义和作用就显得愈发明显。在广州，远郊长线地铁的开通，让身为副中心的南沙区，以及外围的增城、从化、花都等地都搭上了轨道交通的快车，而广州近年来发展迅速、产业定位清晰的黄埔科学城、白云新城、番禺万博等区域，同样都已被地铁覆盖。
“出行问题一直是城市发展的重要问题，”易居研究院智库中心研究总监严跃进表示，轨道交通的发展除了便利出行外，对于城市商业的发展和提升郊区居住板块的居住价值等，都有积极的作用。
李宇嘉也表示，有了轨道交通以后，城市中心城区和外围区域之间的要素交换和流通，都变得高效、便捷、低成本，产业和人口的疏解为多中心、网络化、组团式的城市结构后，成本也会降低。
打造生活圈避免“睡城”
从宜居生活的角度而言，轨道交通对于沿线居民居住的意义不言而喻。例如通过搭乘地铁替代自驾或出租车，节省了通勤资金成本，与旅速较慢的公交和时常堵车的公路相比，地铁出行也节省了时间成本。
此外，轨道交通帮助居民快速抵达沿线其他地点，也在无形中扩大了生活半径。李宇嘉认为，这对居民生活提升便利性有很大的帮助。
不过，多中心的城市格局，需要面临在地生活的现实问题。在新城区勃兴的阶段，最早一批居民搬入后往往会发现，除了距离市区远，通勤距离较长外，居住社区周边的配套往往还在兴建，缺乏便利商店、超市、餐饮等基础消费场所以及商业综合体等集中消费场所，医院、教育等设施也相对不足。这一点在早期番禺的华南板块，如今南沙、增城、黄埔的新建商品住宅社区都存在，往往要在片区开发到一定阶段后才能得以缓解。
“大城市发展新的城区、片区，需要赋予其独立的城市功能，”李宇嘉指出，新发展片区不能仅仅成为一个“睡城”，仅有居住功能，没有其他生活、产业、就业、公共服务功能是不行的，必须有完整的规划，在通过轨道交通联系起来的基础上，拥有自己的城市功能。
